作為造船大國，我國年造船量約占全球市場的40%。近年來，隨著污染防治攻堅戰(zhàn)的不斷深入，新能源的觸角已延伸至船舶領域。在專家們看來，這不僅有助于達到改善空氣質量和應對氣候變化的目標，還將幫助我國保持在全球造船行業(yè)的領先地位。

  本報記者 王菡娟

  不容忽視的船舶污染

     廣州市政協(xié)委員、高級工程師鐘永強對于船舶制造有著異于常人的感情。“我的父親早年畢業(yè)于華南理工學院造船專業(yè)，在廣州文沖造船廠工作?？梢哉f，從小我就對這個行業(yè)耳濡目染，覺得造船是一個很了不起的行業(yè)。”

    我國是世界航運造船大國，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大造船指標已連續(xù)多年穩(wěn)居世界前列。目前，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)有千余家，主要分布在我國東部沿海地區(qū)。

    也正因為如此，鐘永強一家人中有好幾個人從事造船相關行業(yè)，鐘永強從事造船業(yè)，一干就是幾十年。

    但近年來，鐘永強不再滿足于傳統(tǒng)的造船業(yè)，對今后的發(fā)展有了更多的思考。

    “我們都喜歡在珠江上乘船觀光，但卻經常要聞著船上冒出的煙氣，因為噪音很大，又要大聲喊話般跟朋友聊天，這一點都不符合現代發(fā)展的需求。”鐘永強意識到傳統(tǒng)船舶對于水質、空氣所帶來的污染，尤其是作為土生土長的廣州人，更讓他覺得有責任也有義務讓珠江的水更清、天更藍。

    事實上，有關船舶污染也一直備受關注。

    據NRDC（自然資源保護協(xié)會）2020年7月發(fā)布的《引領綠色航運發(fā)展》報告（以下簡稱《報告》）指出，在中國大型港口城市和地區(qū)，航運排放是當地大氣污染的重要來源之一，尤其是SOx（硫氧化物）和NOx（氮氧化物）。船舶排放的廢氣不僅影響到沿海地區(qū)，也影響到遠離海洋幾百公里以外的內陸地區(qū)。

    調查結果表明，基于燃燒每單位燃料的污染排放量做比較，一些內河船舶的污染物排放量遠超現在允許合法運營的最老舊的卡車 (國三卡車)。尤其是在長江三角洲和珠江三角洲的主要港口城市，航運已成為當地空氣污染的元兇之一。

    更值得關注的是，在我國繼續(xù)應對PM2.5污染之際，臭氧污染的問題也日益嚴重。臭氧已經成為很多大城市夏天空氣質量的首要污染物，而船舶的NOx排放會導致臭氧產生。

   “有必要對航運的排放進行更嚴格的控制，尤其是氮氧化物排放，因為氮氧化物是臭氧的前體物，也會導致PM2.5的生成。”交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣此前曾表示。

   “零排放一定是未來航運發(fā)展的大方向。”鐘永強說。

    多家船企布局新能源

    從10多年前起，鐘永強以及他領導的凱力船艇便開始布局新能源船舶。也正是鐘永強的提前布局，讓他在2020年依然可以“逆勢上揚”。

    受2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)影響，國際航運市場震蕩下行，全球新船訂單量大幅減少。

    讓鐘永強頗為自豪的是，凱力船艇在疫情期間還獲得了新訂單：2020年4月10日，凱力為廣州城港旅游發(fā)展有限公司建造的“珠江公主號”純電動游船正式開工；2020年9月17日，“380客位新能源純電動力客船”在凱力順利開工建造，該船是凱力為廣州公交集團客輪公司建造的第二艘采用先進環(huán)保鋰電池推進動力系統(tǒng)船舶，真正實現了零排放。

   在此之前的2020年春節(jié)期間，凱力還成功與廣州之星游輪公司簽訂“300客位新能源觀光游覽船建造采購項目”合同。

   在鐘永強看來，這與凱力提早謀劃新能源船發(fā)展方向密不可分。

   據介紹，近年造船業(yè)的訂單下滑主要來自傳統(tǒng)三大主流船型，即油船、散貨船和集裝箱船。而凱力提早選擇了新賽道——新能源船。

   早在2014年，凱力就設計建造了華南地區(qū)首艘LNG加注船；借旅游業(yè)發(fā)展的東風，凱力把目光集中在了新能源旅游觀光船的建造上。

  “相比傳統(tǒng)的觀光船，新能源船噪音小、無廢氣排放，行駛更加平穩(wěn)。”鐘永強說。

   目前，中國交通運輸部海事局正式批復首批5艘新能源純電動客船，凱力中標了3艘，已在建造。

  “一場疫情，給凱力帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。危中有機，同時也更堅定了我們發(fā)展新能源船的方向。”鐘永強說。

  近年來，隨著《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的出臺，新能源的觸角已延伸至船舶領域：全國主要城市河湖景區(qū)正積極推動船舶油改電工作，長江渡輪、珠江客輪等力推純電動示范船項目，大噸位商用船也在探索發(fā)展油電混合技術路線。越來越多的企業(yè)將目光瞄向新能源船舶產業(yè)。

   2019年，世界首艘千噸級新能源電動船，從廣州出發(fā)，開啟珠江綠色水運高質量發(fā)展之旅。它的出現，填補了世界同噸位內河雙電驅動散貨船的空白。

   2020年6月23日，國內大型新能源全電動商旅游船在武漢正式商業(yè)運行。

   研究估計，2050年，全球航運減排技術的市場將會達到每年150億美元。

   專家們表示，我國可以從進一步向零排放航運過渡中獲益：這將幫助中國達到改善空氣質量和應對氣候變化的目標。與此同時，還將幫助中國保持在全球造船行業(yè)的領先地位。

   大規(guī)模應用尚需多方合力

   但鐘永強同時也坦言，新能源船舶的廣泛應用還面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

   “其中最顯著的是這類技術較高的投資成本以及需要建立岸上充電設施及燃料補給基礎設施網絡。”鐘永強表示。

    同時，隨著未來電動船舶的發(fā)展，在電動船的總體性、安全性、經濟性、續(xù)航性、產業(yè)鏈完整性等方面將產生一系列新的標準需求。“我們需要制定符合國內電動船發(fā)展的標準。”鐘永強說。

   《報告》也指出，為應對這些挑戰(zhàn)，我國可以考慮對某些類別的船舶實行零排放目標，并為其提供資助，使其能夠采用低排放解決方案。

   “比如在人口密集地區(qū)附近運營并為固定航線服務的船舶，在內陸港口城市的渡船和內河郵輪，是實施零排放要求的主要目標，因為它們的健康效益較高，而且燃料/充電基礎設施建設相對容易。這些船舶可以作為零排放技術的試驗臺。”專家表示。

    彭傳圣也建議，“可以從對國內船舶實施更嚴格的控制開始，進一步收緊新船的排放要求，對舊船實施排放限制，同時提供激勵和資金支持，以促進低排放技術的采用。”

    《報告》建議，除需要國家政策支持外，還要強化運用市場機制推動產業(yè)跨領域合作，鼓勵多種技術并行發(fā)展。